Histoire des techniques
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Histoire des techniques

L'histoire de l'aviation débute à la fin du XIXème siècle dans le monde industriel. La France tient une place très importante dans cette aventure moderne fascinante. C'est Clément Ader qui utilise pour la première fois le mot avion afin de qualifier un objet volant motorisé construit grâce à des fonds militaires. Pourtant, l'objet ressemblait davantage à une chauve-souris qu'à un avion et l'existence d'un premier vol en 1890 sur 20 à 50 mètres reste aujourd'hui controversée. En réalité, le premier vol d'un avion dont on puisse avoir un témoignage certain a été réalisé par deux américains, les frères Wright, en Caroline du Nord en 1903. Il s'agissait d'un biplan.

L'aviation française se développe néanmoins dès la fin du XIXème siècle grâce à des acteurs souvent très proches de l'industrie automobile qui fournit les moteurs des avions. Les premiers avions français furent réalisés par une association entre les industriels Voisin et l'ingénieur Louis Blériot. C'est ainsi que naquit la première entreprise d'aviation française en 1906: la société Voisin installée à Billancourt. C'est avec un avion Voisin que le franco-britannique Henry Farman réalise le premier vol interville entre Bouy et Reims le 30 octobre 1908. Cependant, la brouille entre Gabriel Voisin et Louis Blériot en 1907 aboutit à la création de l'entreprise d'aviation de Blériot à Neuilly. C'est dans cette usine qu'est créé le Blériot XI avec lequel Louis Blériot effectue la première traversée de la manche le 25 juillet 1909. Le secteur de l'aéronautique continue à progresser en France dans les années 1910 avec la création de l'entreprise Morane-Saulnier qui conçoit l'avion qui permet à Roland Garros d'effectuer la première traversée de la Méditerranée le 23 septembre 1913.

Cependant, c'est durant la Première guerre mondiale que l'industrie aéronautique française connait un véritable décollage grâce aux commandes de l'armée. C'est en vendant certaines de leurs créations à l'armée française pendant ces années de guerre que les frères Farman parviennent à créer en 1919 une société aéronautique qui fabriquent les premiers avions de ligne commerciaux d'Europe. Il s'agit souvent d'avions militaires (bombardiers) réaménagés pour le transport civil: le nombre de places y était faible. Le progrès technique permet la poursuite de la conquête des cieux. C'est le 8 février 1919 qu'est réalisé le premier vol commercial reliant Paris à Londres grâce à un Farman Goliath. En 1927 est réalisée la première liaison Paris-New York par l'aviateur américain Charles Lindbergh (33 heures) mais aussi le premier vol entre Toulouse et Saint-Louis du Sénégal. En 1933, la première liaison entre Paris et Buenos Aires est réalisée par le célèbre aviateur Jean Mermoz. Ces vols intercontinentaux sont effectués par des pionniers de l'aviation ou des passagers exceptionnels et ne correspondent que très rarement à l'existence de lignes régulières. Le transport intercontinental de passager est encore en grande majorité réalisé grâce aux bateaux. Cela n'empêche pas l'aviation civile de se développer afin de permettre entre autres un acheminement plus rapide du courrier: c'est l'épopée de l'Aéropostale. En 1933, les principales compagnies aériennes privées sont fusionnées au sein d'une même société anonyme baptisée Air France dont l'Etat possède 25% du Capital. L'objectif est alors de développer l'aviation civile française perçue comme un secteur stratégique. De fait, la France commence à prendre du retard dans le domaine de l'aviation tant du point de vue civil que militaire. Cela explique en grande partie la nationalisation de l'industrie aéronautique par le Front populaire en 1936 et son transfert à Toulouse loin de la frontière allemande. Cela n'empêche pas le retard face à l'Allemagne de croître et les pilotes français ont un réel sentiment d'impuissance en 1940 face à la supériorité allemande dans ce domaine (voir les mémoires de Saint-Exupéry).

La Seconde guerre mondiale ne dope pas l'industrie aéronautique française. Elle contribue au contraire à son effondrement à la suite de l'Occupation. En 1945, le secteur aéronautique est ruinée. L'Etat s'engage donc dans un grand programme de reconstruction volontariste. Air France est nationalisée et l'industrie aéronautique civile est encouragée à se regrouper pour faire face à la concurrence étrangère et plus particulièrement américaine dans un contexte de très fort développement du transport transcontinental. De fait, les premiers vols réguliers entre Paris et New York proposés par la compagnie Air France sont réalisés grâce des avions Constellation de fabrication américaine (16 heures). L'industrie aéronautique française doit faire face au développement d'avions à réaction dans le secteur civil par la Grande-Bretagne et les Etats-Unis. Le premier avion à réaction est en effet britannique: le De Havilland Comet (1952) qui est capable d'aller deux fois plus vite que le Constellation. Le second est américain, le Boeing 707 (1958). Il réduit la durée du voyage New York/Paris à 8 heures. Face à ce nouveau défi, la compagnie française Sud-aviation réagit en produisant dès 1955 le premier avion de ligne à réaction français: la Caravelle qu'utilise par la suite Charles de Gaulle dans ses déplacements officiels. Pourtant, l'industrie aéronautique française ne parvient pas à faire face à l'intensification du transport aérien qui nécessite la réalisation de véritables gros porteurs comparables au Boeing 747 inauguré en 1969 (échec du projet Galion). C'est pour cette raison qu'est créé l'entreprise européenne Airbus sur la base d'un rapprochement franco-allemand en 1970. Les succès de l'Airbus A300 à partir de 1972 poussent la Grande-Bretagne à s'associer au projet dans les années 1970. Cette période a cependant aussi été marquée par d'importants échecs comme celui de l'avion supersonique de fabrication franco-britannique: le Concorde mis en service en 1976 (il mettait New York à 3h30 de Paris mais semblait trop cher). En 2000, la coopération dans l'aéronautique civile s'est doublée d'une coopération dans le secteur militaire en Europe avec la création d'EADS. De nos jours et malgré la sortie de l'Airbus A380 en 2005, l'entreprise européenne doit continuer à se battre pour rester compétitive à l'échelle internationale et résister à la montée en puissance de nouveaux concurrents venus du Sud comme le brésilien Embraer.

Le développement du transport aérien transcontinental dans la seconde moitié du XXème siècle grâce au développement de l'avion à réaction a abouti à une profonde transformation du rapport des sociétés occidentales à l'espace mondial. Générant de véritable réseaux de communication à l'échelle internationale contrôlés par des hubs et nécessitant le développement d'infrastructures aéroportuaires de très grande taille comparables à de petites villes, le transport aérien a mis en contacts fréquents des espaces autrefois fort éloignés. Il a sans aucun doute joué un rôle fondamental dans l'uniformisation du monde que déplorait Claude Lévi-Strauss dans Tristes tropiques dès 1955 et relégué au rang de moyen de transport exotique et désuet le bateau de croisière transatlantique.

C'est un accident de Paquebot en 1912 qui a marqué avec le plus de profondeur les mémoires des hommes du XXème siècle: le Titanic, symbole de la naïveté et de l'orgueil d'une époque qui se voulait insubmersible. C'est un attentat réalisé grâce à des avions de ligne qui a marqué l'entrée dans notre XXIème siècle le 11 septembre 2001: Symbole des limites de l'hyperpuissance américaine?

Voir plus bas une Archive Gaumont Pathé datée de 1976.

Dimanche, 11 Novembre 2012 09:17

Histoire de la marine marchande à l'âge de la motorisation.

Rédigé par JL

C'est le Lyonnais Claude François Jouffroy d'Albans qui imagina le premier bateau à vapeur à roues à aubes baptisé Pyroscaphe (46 mètres de long) en 1783. L'Américain Robert Fulton de passage en France s'inspira de ce premier essai pour créer son premier bateau à vapeur à Paris sur la Seine en 1803: Le Clermont. Cependant, ce nouveau moyen de transport n'attire pas l'attention du Directoire puis de l'Empire malgré les évidentes applications civiles et militaires qui pourraient en être faites. La défaite de Trafalgar (1805) n'encouragea de fait pas l'intérêt des Français pour les questions maritimes.

C'est donc aux Etats-Unis que Robert Fulton ouvre la première ligne commerciale à vapeur régulière entre New York et Albany en traversant l'Hudson. C'est d'abord sur les fleuves que circulent les premiers bateaux à vapeur. Le premier transatlantique construit aux Etats-Unis est le Savannah en 1819. Il est lent et dangereux et ne joue qu'un faible rôle historique dans le développement du transport transocéanique.

En France, le premier bateau à vapeur commercial est construit en 1818. Il circule sur la Garonne et porte son nom. Cependant, la navigation fluviale implique d'importantes contraintes (problème de tirant d'eau et de gabarit) et rencontre la concurrence directe du train plus sûr et surtout plus rapide. Le transport fluvial motorisé en France après un véritable âge d'or dans les années 1840 connaît donc un rapide déclin en ce qui concerne le transport de passager avec le développement des lignes de chemin de fer (cf. l'exemple de la Loire).

Cependant, le déclin du transport fluvial de passagers à partir de la fin des années 1840 n'engendre pas une disparition du transport motorisé par bateau. C'est en effet à la même époque que la navigation motorisée connait d'importants progrès et se diversifie en partie sous l'impulsion de la superpuissance de l'époque: la Grande Bretagne. C'est en 1843 que le britannique Isambard K. Brunel fait construire le premier paquebot transatlantique doté d'une hélice axiale et d'une coque de fer: Le Great Britain. En 1852 est construit le premier vraquier à vapeur pour transporter le charbon écossais jusqu'à la Tamise: le John Bowes. Le premier navire intégrant un système de réfrigération est le Frigorifique en 1876. Il permet entre autres d'importer de la viande d'Amérique du Sud par-delà l'Atlantique en direction de la Grande Bretagne. Enfin, le premier pétrolier moderne est construit en 1886: le Gluckhauf. Le reste du transport de marchandises se fait grâce à de grands voiliers en fer héritiers des clippers qui connaissent un véritable âge d'or dans les années 1870 et doivent alors être capables de doubler la Cap Horn en suivant la route des Indes. Avec le développement de cargos classiques dont la propulsion repose uniquement sur la vapeur, la distinction entre navires de passagers et navires de charge s'opère définitivement à la fin du XIXème siècle.

Durant la première moitié du XXème siècle, la taille des navires transcontinentaux ne cesse d'augmenter ainsi que leur vitesse. Les dimensions du Canal de Suez (1859-1869) et du Canal de Panama (1880-1914) ne sont pas encore perçues comme des contraintes mais comme un moyen d'acheminer encore plus rapidement des marchandises et des personnes d'un bout à l'autre de la planète. Dans les années 1910, Anglais et Allemands rivalisent pour conserver le record de vitesse sur les mers et obtenir le Ruban bleu. C'est la preuve que le Royaume-Uni n'est plus seul dans ce domaine dont elle a pourtant fait le coeur de sa puissance tant économique que militaire: c'est la fameuse bluewater strategy. Le transport maritime de marchandises et de passagers est essentiel durant cette période. Il est d'ailleurs un enjeu majeur pendant les deux guerres mondiales. C'est à la suite de l'attaque de trois cargos et d'un paquebot britannique transportant des passagers américains, le Lusitania, que les Etats-Unis entrèrent en guerre en 1917. C'est en produisant de nombreux Liberty ships et en les louant à la Grande-Bretagne que les Etats-Unis parviennent à assurer son ravitaillement dans le cadre de la guerre contre l'Allemagne nazie. Le transport maritime de passager reste très important durant la période. De nombreuses histoires de réfugiés ou de populations déplacées des années 1940 font intervenir des navires: ainsi du Capitaine-Paul-Lemerle en 1941 ou de L'Exodus en 1947.

La seconde moitié du XXème siècle est marquée par le déclin du transport de passager au profit de l'aviation et à l'exception du tourisme ou sport nautique qui se développe de façon importante dans les années 1950 (voir sur ce sujet la succes story française de l'entreprise familiale Edel). Le dernier grand transatlantique construit par la France est Le France mis en service en 1962. Le transport de marchandises quant à lui se modernise. C'est ce qu'on appelle la révolution du conteneur qui commence dans les années 1960. La taille normalisée du conteneur depuis 1967 permet un transbordement plus rapide et efficace. Il représente aujourd'hui 90 % du transport de marchandises. L'utilisation de conteneurs a nécessité l'invention de nouvelles infrastructures, les terminaux de conteneurs, et de nouveaux navires, les porte-conteneurs. Les premiers porte-conteneurs français ont été fabriqués en 1973. Ils portaient le nom de Kangourou et Korrigan.

Les moyens techniques des arsenaux d'aujourd'hui permettent de construire des bateaux de taille gigantesque. Le problème principal est de se conformer à la taille imposée par le Canal de Panama (Panamax) plus petite que celle imposée par le canal de Suez (Suezmax). Ces contraintes restent déterminantes avant que ne soit définitivement libéré un hypothétique passage du Nord-Est. Pour l'instant, la Russie rend obligatoire pour tout bateau l'accompagnement par un brise glace nucléaire russe lors de l'utilisation de ce passage. Les prix restent prohibitifs. Mais qu'en sera-t-il demain avec le réchauffement climatique ?

La locomotive est une application immédiate du procédé de la machine à vapeur aux transports terrestres. Si l'utilisation de voitures à vapeur ne semble pas rentable aux débuts du XIXème siècle, il n'en est pas de même pour la locomotive à vapeur. La première d'entre elles est due au britannique Richard Trevithick en 1802: la locomotive de Coalbrookdale. Elle est cependant trop lourde et tend à briser les railles qui la supporte comme les autres locomotives fabriquées par cet ingénieur. Il faut attendre la Puffing Billy de William Hedley en 1813 pour que ce problème soit résolu grâce une meilleure répartition de la charge. Cependant, ces premières locomotives à vapeur sont consacrés au transport de pondéreux, plus particulièrement de charbon. Elles compensent dans ce cas leur lenteur par leur puissance.

Il faut attendre l'ingénieur britannique George Stephenson pour que la technique fasse un bond en avant décisif dans ce domaine grâce à sa Rocket produite pour la première fois en 1829 dans l'usine de Newcastle. En effet, cette locomotive est capable de dépasser la vitesse moyenne d'un cheval au galop (30 km/h) tout en transportant une voiture de 30 voyageurs. Elle est donc très supérieure à la première locomotive française créée la même année par Marc Seguin auquel Stephenson avait pourtant emprunté le principe de la "Chaudière tubulaire". Elle permet pour cette raison d'ouvrir la première ligne de voyageurs rentable entre Liverpool et Manchester en 1830. Son service est bien plus efficace que celui rendu par la ligne ouverte entre Lyon et Saint Etienne en 1831. Le mythe du cheval d'acier est né.

L'avancée technologique de la Grande-Bretagne dans ce nouveau secteur de l'industrie est immense. La France tente de résister en produisant ses propres locomotives. La première à pouvoir rivaliser avec les anglaises est la Saint-Pierre produite en 1844. Elle n'atteint cependant que 60 km/h quand la locomotive Thomas Crampton parvient à franchir la barre des 120 km/h dès 1846. C'est donc l'industrie britannique qui domine dans ce secteur jusqu'à la fin du XIXème. De fait, les locomotives britanniques sont exportés dans toute l'Europe. Ainsi, la première ligne de chemin de fer allemande en Nuremberg...